中国市场是把大众推到全球排名第二的头号功臣。然而，大众给中国市场的回报并不相当。尤其在不少中国消费者把大众车奉为神车，推崇倍至之时，大众却远没有给中国消费者更多的尊重和厚爱。

　　在10月17日大众启动新速腾召回一周之后，事件呈现出无法控制的发展态势。

　　10月24日，大众高管首次就新速腾短轴事件面对媒体，但他们的态度值得玩味：一面说“对消费者造成的不便表示道歉”，一面也坚称“速腾和甲壳虫上使用的耦合杆式后悬挂是安全的，召回只是表明一种态度，安装金属衬板是‘双保险’”。

　　与大众高管冷静自持的态度相反，速腾的用户开始走向另一极——“新速腾维权集结号”在全国吹响，在重庆、成都、武汉、昆明、大连、西安……成百上千的速腾车主集结起来，反对“打补丁”式召回。多地的一汽大众4S店被“占领”，连长春一汽大众总部门口也被车主“围攻”，“速腾车主维权”正在演化成一则群体性事件。

　　大众：断裂只是“极少数”召回是一种态度

　　用户：只是姿态而已不把中国用户当盘菜

　　在10月24日的沟通会上，大众中国再次展示了其强势的一面。大众中国执行副总裁苏伟铭郑重指出，新速腾和甲壳虫上使用的耦合杆式后悬挂是安全的。

　　苏伟铭说，在正式投放中国市场前，大众方面已经把在研发过程当中任何能够考虑到的、所有用户在实际行车过程当中会遭受到的框架条件都在路试或者前期试验再现并加以验证，“试验证明耦合杆式后悬挂的性能与多连杆式后悬架完全没有任何差距”。

　　这一说法在10月28日被大众中国总裁海兹曼再次强调：耦合杆式后悬挂技术是安全的悬架技术，经过大众汽车的精心设计，在一些车型上得以运用。

　　既然技术本身没问题，已曝光的耦合杆式后悬挂的弯曲或断裂何解？大众集团称，这只是极少数，原因是问题车辆受到过来自侧后方或者正后方的撞击，而且没有及时诊断和修理。

　　“极少数”到底是多少？大众中国给出的官方数字是：55例。这不仅与此前媒体报道的数千例差别较大，也与群情激奋的速腾车主形成了鲜明的对照。

　　“召回对我们来说是一种态度。希望通过召回，来使得我们的车主能够真正安心。”苏伟铭说。

　　但此举并未让车主安心，他们在担心自己行车安全的同时，对大众集团产生了更多的质疑。有不少用户认为，大众根本没有意识到问题所在——虽然启动了召回，但却坚决不承认后悬有问题，只是做个姿态而已，“太不把中国用户当盘菜”。

        而且，对大众提出弯曲和断裂的理由，大家也不能接受。在一些汽车网站的速腾论坛上，有用户直接提问：“什么叫及时诊断和修理？受到多大力度的撞击应该去立刻检修？被婴儿车、三轮车撞了，也要去检修吗？”

　　说的也是。从常识角度推断，既然自己没问题，何以启动56万辆的大规模召回？从企业趋利的角度来说，单单一句“为消费者负责任”无法解释大众汽车的言行矛盾。

　　或者说，大众避开了更关键的疑问点——既然耦合杆式后悬技术没问题，那问题出在哪里？即使目前只发现了55例，概率只有万分之一，但对不幸断轴的用户来说，概率就是100%；更何况还有不少纵臂褶皱、裂纹、变形、腐蚀的例子。

　　大众应该向公众说明，断轴问题发生的真正原因和解决办法，而非简单地坚持“技术没有问题”，并把原因归结于“车辆受到过来自侧后方或者正后方的撞击，而没有及时诊断和修理”。

　　大众：装金属衬板是全球策略是双保险

　　用户：拒绝补丁悬挂反对加固方案

　　面对缺陷产品，大众给出的解决方案是：在后悬挂上安装金属衬板。这一方案被大众称为“双保险”——在安全的基础上增加保险系数，以消除用户目前的担心。

　　“如果纵臂发生意外断裂，金属衬板可以保证车辆的行驶稳定性，并会发出持续的警示噪音。车主可继续将车辆安全驾驶至经销商处。”大众在召回声明中这样解释。

　　但这一做法却遭到新速腾用户的强烈抵制，全国性的维权行动也对此而来。用户们把安装金属衬板称为“打补丁”、“贴狗皮膏药”，他们旗帜鲜明地表达了自己的态度——拒绝补丁悬挂，反对加固方案。

　　甚至，有用户担心，加上衬板后会带来更多安全隐患。“以前是整根纵臂均匀受力，加上衬板后，受力点就集中在2个螺丝孔那里了；螺丝孔的地方肯定更早更快地断裂；而且螺丝松动将非常频繁，摩擦音肯定非常严重。”一位用户在汽车之家速腾论坛上这样写到。

　　因此，有不少维权用户的诉求是，要大众给召回的新速腾换上独立悬架。

　　大众集团一致否定了这种诉求。来自德国大众的底盘技术专家JoergHeuer明确表示：“我们不建议更换为多连杆式后悬架，因为这样涉及很多很多的系统和零部件，经过如此复杂的改变后，整车没有任何保障，尤其是会出现一些新的问题，对车主是不利的。”

　　实际上，上一代速腾（2006年3月至2012年3月生产）采用的是独立后悬架；而到了新速腾（2012年3月至2014年5月生产），则变成了非独立的耦合式悬架。有汽车工程师分析，这可能是导致新速腾纵臂断裂的原因——为了最大化地保留上一代的设计，既保留独立悬架的安装孔位结构，又保证轴距之类的基本参数，新速腾只能用这种“先天不足”的耦合式悬架。

　　值得注意的是，除了安装金属衬板，大众还提出，将为速腾和甲壳虫的耦合杆后悬架提供延长10年的安全保障。这与大众对DSG双离合变速箱的解决方案（质量担保期延长至10年或者16万公里）如出一辙。

　　从2010年开始，中国市场对大众全球销量的贡献率均超过四分之一，在2013年甚至接近四分之一。可以说，中国市场是把大众推到全球排名第二的头号功臣。有人预测，如果没有中国市场，大众的排名则会跌出全球前五。然而，大众给中国市场的回报并不相当。尤其在不少中国消费者把大众车奉为神车，推崇倍至之时，大众却远没有给中国消费者更多的尊重和厚爱。从DSG到速腾后悬，大众均表现出“我们产品和技术没问题，召回是为了让你放心”的态度，轻视和傲慢可见一斑。

　　苏伟铭在发布会上说，和“销量第一”相比，车主的安全和“客户的满意度”第一对大众中国来说更加重要。希望有一天，大众真的能做到这一点。 

        专注低端十余载 比亚迪吉利等自主车企8宗罪

　　近些年来，纵观整个汽车市场，自主品牌车型在产品设计和质量方面有着不小的提升，并且在车型种类上也丰富了许多，从高精尖的国宾车再到几万元的代步小车，几乎都能看到自主品牌的身影。作为中国人，大家当然都希望能够看到国内汽车工业的迅速崛起，自主厂家也一直在向公众和媒体传播支持自主品牌的理念，近年来出现了一些让人眼前一亮的精品自主车型，但与此同时在造车理念上不少自主厂家也透露出些许浮躁，今天我们就来好好聊聊自主品牌的这些事。

　　●自主品牌为何缺乏上进动力？

　　如今复兴民族汽车工业已经成为了我们国家工业的一个重要分支，因此在政策上国家给与了许多优惠政策，比如进行政府补贴、各项税费的减免以及技术上的大力支持。政府补贴自主品牌汽车企业的初衷是出于保护的目的。与发达国家相比，我国民族汽车工业起步晚、发展时间较短；与跨国汽车巨头相比，自主品牌汽车企业目前的竞争力不强，政府财政补贴是希望给予自主品牌汽车企业更多的成长机会，有更多的利润空间支撑先进技术研发。

　　除了像吉利、力帆、长城等等这些大型民企外，国内的大部分汽车品牌都跟国企挂有一定的关系，这也是我国长期以来的国情所决定的，作为支柱产业的汽车工业，对资金和技术的要求都非常高，只有传统的大型车企才能负担的起如此高昂的成本，并且在政策上国家对于这些企业的倾斜也是非常明显的。现如今各个国有车企都有长期与国外合资的背景，在合资车型丰厚的利润推动下，想要全力发展自主品牌也变得并不现实。

　　虽然许多国有企业如一汽、广汽、上汽等厂商都推出了自己的自主品牌，但是这些品牌大都是为了应付政策而生，在产品研发上并没有实质性的突破，使用合资车型的老平台进行换装来走低端市场虽然让他们对销量不用发愁，但这样的造车思路对于自主研发的长期发展并没有什么好处。

　　坦白的说，自主品牌的不上进是由多方面的原因造成的，国企只为了应付政策，而国家对于私企的限制又比较多，追求利润最大化让车企在科研方面的投入不够，最终导致了今天自主品牌处在一个较为尴尬的位置之上。

　　罪证1：老旧技术拉皮卖，只为榨取最大利益

　　许多合资车企最近几年都纷纷推出了自己的自主品牌，与其说是响应政府号召，不如说是“被自主”来享受国家的补贴和政策上的优惠。老旧技术拉皮卖的方式经常是被合资车企的自主品牌所用，比如启辰、理念、奔腾、思铭等等，这些品牌虽然看上去起点要比我们常见的自主品牌要高，但是在产品的研发和开发方面相比前者偷懒的多。

　　换标，换脸是这些品牌最常用的手段，他们往往采用合资的优势，使用老款合资车的产品平台，经过简单的外观内饰再设计，贴上一个全新的产品LOGO就上市售卖，一般来说这样的车相比纯自主车型要显得稍微靠谱一些，毕竟国外厂商多年的产品技术积累和时间的印证已经让这些产品有了较高的成熟度，尤其是在动力、变速箱匹配以及底盘调教方面，这些车几乎完全挪用了合资车的整套系统。

        编辑点评：

　　这类的“伪自主”车型虽然在做法上非常不招人待见，但是他们一般在驾驶和综合品质方面有着不错的表现，这类的车型对于消费者来说性价比也比较高。对于车企来说，这样的做法无疑是为其榨取老旧技术平台的剩余价值的一种手段，虽然利润丰厚，但如果长期依赖这种模式，这些所谓自主品牌的研发能力一定会受到消极影像，中国不缺好的设计师，而是缺少更多优秀的工程师。

　　罪证2：花钱请最好的设计师设计出最难看的产品

　　外来的和尚好念经的理念已经在自主车企中盛行多年，十几年以前，国内自主汽车品牌刚刚兴起，那时候的中国汽车市场的可挑选余地并不多，影响消费者购车最大的两个要素就是价格与设计，为了在设计层面上先人一步，那时候许多自主品牌都会选择国外的设计师或者工作室对自己的车型进行操刀设计，那时候经常会有自主车型打出宾尼法利纳工作室操刀和乔治亚罗大师设计的口号，然而让人眼前一亮的产品没有几个，雷死人的却有不少......

　　这些雷死人不偿命的车型也有国外名匠的大作

　　编辑点评：

　　自主厂商花重金聘请国外的设计师或者设计团队进行车辆的外观设计，而通用在中国推出的产品则选择了与国内的本土设计中心-泛亚合作，别克君越和奇瑞瑞麒G6哪一个更好看？

　　罪证3：天天号称自主研发，逆向仿制成风

　　正如前面所说，国内的汽车工业这处在发展的初期阶段，在产品设计和技术开发方面相比国外的汽车厂商相差甚远，从零做起肯定会被市场淘汰，但是整体研发又造不出具有竞争力的产品，于是很多厂家都拿出了自己的看家本事-逆向仿造。

　　比亚迪的产品线活脱就是丰田的族谱

　　有的厂家喜欢保留原有设计的原汁原味，比如比亚迪，人家毫不避讳地抄袭国外的成熟车款，并且只要你需要，4S店还会赠送全套豪车车标，从家用代步车丰田aygo到全能城市SUV雷克萨斯RX，再到商务精英丰田普瑞维亚，只要您喜欢，只需十万元，大车小车随便挑，低配高配任你选，是不是很划算？

　　哈弗H8的底盘完全由奔驰上一代ML逆向开发而来，二十多万买个ML还贵？

　　也有的厂家比较避讳这点，深知无耻抄袭终究会被市场淘汰，但是自己的研发能力又无法达到整车开发的标准，这怎么办呢？这就又出现了一种逆向开发底盘外加重新研发车壳的模式。如今国内的大部分自主车型都采用了这种形式，虽然外观看上去原创味道十足，但是当趴到裙底一看只能原形毕露。

　　模仿和仿制的确能够在研发的过程中省去许多成本，并且这似乎也是新的汽车企业走向成功的一个必要过程，比如丰田，现代等等品牌都是从模仿做起。但是在企业规模达到一定程度，却在相当长的一段时间内依赖这种模式就不应该了，其对于技术的积累和未来研发的积极性都有着较大不利影响。

　　编辑点评：

　　说来说去还是虚荣心在作怪，能花5万块钱买一台便宜的“花冠”，为什么还要多花5万块去买一台更贵的花冠呢？

　　罪证4：只做表面文章，硬件不错软件不行

　　近些年来，不少自主车在设计方面都有了长足进步，最起码像之前的那种雷人设计很少出现，大多数的车型都被设计的非常漂亮惹人喜欢，卖相非常不错，整车的质量和做工也可以达到与合资车型媲美的程度，但是大部分车型也都只是表面风光。

　　对于一台汽车的评价，设计只占有比较小的一个方面，驾驶感受和可靠性才是重中之重，这也是积累用户口碑的一个重要过程。在硬件方面，汽车制造与其他的工业制造一样，只要肯投入资金引入新制造技术，采用较好的配套厂商，所做出来的产品在硬件方面就很不错，不少自主厂商近些年来也比较看重这一点，在品质提升方面下了大力气，有其像长城、奇瑞等厂商生产的新车在硬件方面的标准已经可以到了抗衡合资车的水准。

　　比亚迪速锐虽然外观设计和内部配置都还不错，但是变速箱与发动机的匹配并不好

　　然而就是那些卡不见摸不着的方面，自主车需要做的还有许多，比如说发动机与变速箱的匹配，底盘的调教以及车辆的NVH（噪声、振动与声振粗糙度），在这些软件方面，由于国内自主厂商的技术研发实力所限，与合资和自主车之间还是有明显的差距，不过可喜的是，近些年来这个差距正在不断减小。

　　编辑点评：

　　哈弗H8的推出引来了不少人的关注和掌声，可是如今的再度难产也说明模仿内在还是一件很难的事情，即便是将ML的每一个零件复制过来，拼起来也不一定能成为ML......

　　罪证5：以高配低价为卖点

　　每一个汽车厂商都在绞尽脑汁提升自己产品的竞争力，在车型不断推陈出新的节奏下，每一款新车的综合素质都会比之前有着明显提升，包括设计、性能、科技、舒适等等方面，过硬的综合素质也是这些车型吸引购买车的地方。而自主品牌车型在我们的眼中最核心的竞争力就是拥有着超高的性价比，比如中型车的身材买紧凑车的价钱，这在自主品牌中很常见，除此之外，打高配低价战也是近些年来国产厂商惯用的手法。

　　比亚迪思锐完全走的是低价不低配的路线

　　很多自主厂商都抓到了国内消费者喜欢高性价比产品的心里，因此在配置上都尽可能地做到丰富，比如增加导航系统、倒车影像、电动座椅调节、皮质座椅、多功能方向盘等等功能，同样花10万元钱，买合资车只能买到配置极低的乞丐版车型，而自主车型却可以买到配置足够丰富的顶配版本，这也让许多消费者在两者间犹豫不决。

　　抛去合资车型和进口车型的品牌溢价因素，那些大品牌厂商的车型的制造成本也要比自主车型高出不少，高出来的这部分成本，并不是因为配置差异造成的，而是差在了研发和调教的费用方面。

　　7万元配置丰富，10万元什么都没有，您会选哪个？

　　单从配置层面上来看，虽然我们看到自主车型的配置单被挤得满满当当，但是如果真正使用起来，就会发现许多车的导航系统非常难用、多媒体系统屏幕反光严重、多功能方向盘按键摁起来非常费劲等等情况，其实很多自主厂商只是把这些配置简单地做了一个集合，他们将这些配置全部交给了配套厂商来做，配套厂商只专注于做产品却无暇顾及与车辆的匹配与用户体验，因此装在车上之后虽然看上去很不错，但是用起来却不一定方便。

　　编辑点评：

　　抛开仁者见仁的外观、内饰设计不谈，编辑推荐的买车顺序是：驾乘感受＞质量＞操作便利性＞配置，因此在买车的时候一定不要死盯着配置不放，因为即便配置再多，用不上或者不好用也是一种浪费，况且车是用来开的和坐的，如果驾乘感受不好，其他的都是空谈。

　　罪证6：专注低端十余载

　　万万没想到，高价自主车的风头让一个以制造皮卡和SUV为核心的民企抢去了（红旗和奇瑞那些小众产品不谈），就在编辑发稿时，哈弗H9也已经正式公布了售价，22万多元的起售价再一次挑战人们对自主车型的价格认知（H8算是打了个预防针吧），至于能不能接受如此高价的自主车还需要时间的论证。

　　起售价22万多元的哈弗H9再一次挑战消费者对自主车的接受程度

　　大力发展自主品牌的口号已经提了有十余年的时间了，虽然红旗一直在拿着换标丰田在跟我们开玩笑，但是其不接地气的高傲注定只能成为非主流产品。像奇瑞、吉利、力帆、长城这些自主品牌车型才是最贴近我们普通消费者的，不过这些品牌似乎也有点过于专注在平民百姓阶层上，因此这么多年以来一直都在廉价车层面上摸爬滚打多年，我们所看到的奇特现象就是就是奇瑞的风云系列出了一个又一个新分支，比亚迪除了F3以外还多了个G3和L3，而这些车型对于我们这些专业的编辑们来说也难以区分。

　　近些年来自主厂商虽然也在不断地试探更为高端的领地，但是显然在中级车乃至更高端级别的车型上，自主车型的竞争力还是显得有些无力，即便售价或许只是合资车的一半，但在这个层面上消费者更加讲究面子和品质感，因此想在更高级别的领域打造出自己的一片天地并不容易。

　　编辑点评：

　　自主车型给人的廉价印象在至今也没有改变，这与这些厂商多年来一直专注于低端车型拉皮有很大的关系，即便在未来技术和设计都不是问题的时候，这个印象也很难彻底消除......

　　罪证7：产品更新换汤不换药

　　在汽车行业中，每一款车都有自己的产品周期，六年一大改，三年一小改的换代规律许多车型都有遵循，而许多自主车则在这个方面让人很难抓住规律，并且车系的延续性做的并不好。

　　自主品牌最会做的一件事就是年度改款，几乎每一款车在每个年度都会推出年度改款，除了对配置有所改变外，还喜欢对该车的外观来一次小修改，甚至有的直接对车名进行修改，不过最让人感到奇葩的是，这种小的修改能够持续N年之久，甚至连车系名称都改变了。

　　举个简单的例子，奇瑞A5在2006年推出，在经过了三次年度改款之后，奇瑞A5这个车名最终在2009款完成了使命；在2010年，奇瑞开始用瑞麒G3这个车名来延续奇瑞A5的生命，而瑞麒G3只是在A5的基础之上进行了外观和内饰的改动，整体依然保持了A5的构造；在瑞麒G3作为奇瑞的生力军打拼的时候，奇瑞在2011年又推出了一款名叫E5的车型，其依旧是以A5的平台打造而来，在造型上进行了重新设计，与G3和A5都有所不同。

　　是不是已经乱了？别急，现在奇瑞E5和瑞麒G5仍然在售，并且E5在今年已经推出了最新的2014款，这款寿命周期长达近10年的产品在自主品牌中绝不是个例，像这样的车型还有很多，比如吉利远景、比亚迪F3等等。

　　编辑点评：

　　修一年，改一年，换个车名又一年，这是许多国产车型的产品更新现状，为了节省研发成本和榨取老旧平台的这最后一点血液，自主厂商在拉皮改款这件事上可谓煞费苦心，有可能改了半天，最后连自己的卖车销售都迷失在其中......

　　罪证8：品牌策略就像过家家，分分合合浪费资源

　　2009年4月报道，为适应未来产品系列的不断壮大，吉利在母品牌之下构建了3个整车子品牌，各子品牌彼此并列平等，代表不同的品牌特性和风格，对应全新的Logo。其中“全 球鹰”传递了“时尚、激情、梦想”的产品理念；“帝豪”则是“豪华、稳健、力量”的象征；“上海英伦”则传递“经典、英伦、贵族”的产品理念，其中就包括 吉利高档豪华轿车“吉利卓越”。

　　2014年4月报道，在深化平台化战略、打造精品车型的策略指引下，吉利汽车发布全新品牌架构，帝豪、全球鹰、英伦三品牌归一，汇聚为统一的吉利品牌。过渡期内，现有子品牌及其所属产品仍在吉利母品牌下进行推广，全新产品则以吉利品牌系列面市，并悬挂统一的新标识。新标识在以帝豪Logo为基础，融入了原有吉利Logo的蓝色，寓意着吉利品牌集聚既往精华，在演进中获得新生。同时渠道也将相应优化整合，以统一形象和产品组合为消费者提供优质服务。

　　即将消失的瑞麒4S店

　　以上的这个分分合合的闹剧，吉利并不是唯一一家，与吉利并肩作战的奇瑞，同样在经过了细分子品牌的规划后在今年也回归到了一个奇瑞。当然，品牌的分合绝不只是更换了一个LOGO那么简单，在当初子品牌确立之后，奇瑞和吉利都将子品牌划分为不同的专营店，销售和售后都是分开进行，而此次的合并无疑是对之前这种分散资源的浪费。

　　这些自主品牌决策层的失败规划不仅让自己蒙受了资源浪费的损失，还会让品牌旗下车型定位更加混乱，或许在今后还会产生自相竞争的局面，消费者在这种混乱的格局下会渐渐对这个品牌产生不信任感。

　　编辑点评：

　　瑞麒和帝豪曾经是奇瑞和帝豪的“高端”品牌，今后这两个品牌的车主需要跟低端的凯翼和全球鹰一起享受4S店的统一服务，不知道心里会不会有一些落差......

　　（本文综合汽车周报、网易汽车报道。）